항공 교통이라고 하면 누구나 비행기(Flight) 또는 헬리콥터(Helicopter)를 제일 먼저 떠올릴 것 같다. 그게 무엇이든 하늘 위로 날아다니는 비행체로 꽉 막힌 도로를 벗어나 출퇴근할 수 있다면 얼마나 좋을까? 명절 때마다 오랜 시간 차 안에서 똑같은 음악을 반복하며 듣는 것 역시 고된 일이 아닐 수 없다.
어느 날 고속도로를 지나다 하늘에 떠있는 드론 하나를 발견했다. 그 자리에서 고요하게 머물고 있지만 드론에 달린 프로펠러는 열심히 돌고 있었다. 아마도 교통 상황을 측정하고 수집하는 용도로 쓰였던 모양이다. 군사용을 넘어 방역, 촬영, 배송, 키덜트 등 다양한 분야에서 활용되는 드론(Drone)은 그 가능성과 잠재력이 더욱 커지고 있다. 몸집이 작은 드론에 거대하고 강력한 날개를 달아 몸집을 키우고 추진력을 더할 수 있다면 어떨까? 그리고 사람이 탑승해 하나의 교통편이 될 수 있다면 어떨까? 이미 전 세계적으로 항공 교통 인프라에 항공 택시나 무인항공기와 같은 차세대 모빌리티를 추가적으로 투입하기 위해 노력하고 있다. 그것은 우리나라 역시 마찬가지. 수년 뒤 교통 체증 없는 하늘이 열리게 될 것이고 출퇴근하는 동안 아침 햇살 그리고 붉은 노을을 가장 높은 공간에서 맞이하게 될지도 모를 일이다.
정부가 확정한 차세대 모빌리티 로드맵!
국토교통부 공식 블로그에서 위와 같은 코멘트를 볼 수 있었다.
“2023년까지 안전을 최우선 가치로 하는 UAM 특별법 제정과 산업 육성을 위한 제도적 기반 마련” 그리고 이와 더불어 무려 730조 원이나 되는 어마어마한 규모의 글로벌 도심 항공 교통을 선도하겠다는 코멘트!
여기서 ‘UAM’이란 도심 항공교통을 말하며 ‘Urban Air Mobility’의 앞 글자를 따서 줄인 말이다. 이미 글로벌 미디어에서도 UAM이라는 말을 사용하며 수많은 기사들이 쏟아냈으니 그리 어색하진 않을 것 같다. 우리나라 정부 역시 도심 항공교통 UAM을 차세대 모빌리티로 수용하게 될 것임을 ‘로드맵’으로서 더욱 확실히 하고 있는 셈이다.
※ 아래 글에서는 UAM과 차세대 모빌리티, 항공 택시 등을 UAM으로만 표현하오니 참고 바랍니다.
※ 위 코멘트에 나와있는 ‘730조 원’은 세계 동향을 고려할 때 2040년까지 약 6천90억 달러 규모로 형성될 것으로 추정, 분석한 것을 토대로 합니다. 국토교통부 보도자료에 나와있는 내용입니다.
버스나 지하철, KTX 등으로 출퇴근하던 모습 속에 한강 위를 가로지르는 수상택시가 각광을 받기도 했다. 잠실에 사는 사람이 여의도에 위치한 회사를 가기 위해 북새통인 도로 위를 달리는 것보다 시원하게 한강을 가로지른다는 것 자체가 놀랄만한 일이기도 했다. 이번 UAM 로드맵은 도시 권역 약 30km에서 50km까지의 이동거리를 비행 목표로 하며 승용차로 약 1시간 남짓 걸리는 거리를 20분으로 단축시키게 될 것이라고 한다.
기본적으로 UAM은 이착륙이 가능한 공간을 확보해야 한다. 더불어 그 공간이 버스나 지하철 등 대중교통과 맞물려야 연계가 가능할 것이고 환승 시간을 줄일 수 있어야 근본적인 로드맵이 완성된다. 대전에 사는 사람이 서울시청으로 출퇴근한다고 가정할 때 KTX만 타면 약 1시간 안에 서울이라는 (행정적) 범위에 도달할 수 있지만 다시 지하철이나 버스로 환승해야 한다. 서울역에는 1호선과 4호선 등 지하철이 연결되어 있고 서울역사 앞으로 환승센터가 있으니 충분히 가능한 이야기겠지만 인프라를 구축하는 시간과 비용 그리고 적절한 공간이 필요하겠다.
국토교통부가 발표한 자료에 따르면, UAM은 고도나 경로 등이 기존 헬기와 유사하다고 한다. 다만 헬기의 동력을 일으키는 항공유 대신 전기를 이용하게 되고 사람들이 소리를 지를 정도가 되어야 커뮤니케이션할 수 있을 만큼 시끄러웠던 소음도 크게 줄인다고 한다.
UAM의 제원과 성능을 떠나 사람들이 가장 관심을 갖는 것은 역시 안전성(safety probability)과 운임(fare)이 아닐까? 자, 그럼 정부가 발표한 20페이지 분량의 보도자료를 간단히 살펴보자.
2025년, 우리도 교통 체증이 없는 도심 하늘길로 날아가보자!
앞서 언급했듯 대한민국의 차세대 모빌리티 UAM은 탄소 배출이 없는 친환경 모델로 구축할 예정이고 소음 역시 약 15~20dB로 낮추게 될 것이라고 한다. 헬기의 소음이 약 80~90dB 수준이라는데 도심에서 일어나는 교통소음이 대략 80dB, 대형버스나 트럭 소음이 90dB이다. UAM의 소음 수준인 60~65dB은 일반적으로 대화를 나눌 때의 소음 정도라고 하니 ‘보통’의 수준으로 보면 좋겠다.
그렇다면 가격(운임)은 얼마일까? 상용화 초기에는 인천공항에서 여의도까지 약 40km 기준으로 11만 원이라고 한다. 다만 항공 도심 교통이 보다 확대되고 자율비행까지 이뤄지게 되면 2만 원 수준으로 저렴해질 것이라고 한다. 만일 이러한 교통 인프라가 구축된다면 수도권 기준으로 출퇴근하는 통행 시간이나 사회적인 비용이 무려 70%나 감소될 것이라고도 했다. 구체적인 ‘숫자’로 보자면, 2040년까지 누적 시장규모는 13조, 새로운 일자리 창출로 16만 명의 고용 확대, 생산유발로는 23조 원, 부가가치로만 11조 원을 창출할 것으로 기대하고 있다.
미국의 IT 리서치 기업 가트너(Gartner)에서는 드론의 시장 규모만 올해 110억 달러 수준에 도달할 것이라고 전망한 바 있다. 110억 달러만 해도 한화로 약 13조 원 수준에 이른다. 드론의 경우도 다양한 산업군에서 활용하고 있는 만큼 충분히 가치가 있는데 스마트 모빌리티나 공유모델로서의 모빌리티, 커뮤니티형 모빌리티 등이 대세인 시대에 사람을 태우는 항공 모빌리티라는 측면에서 보면 UAM이 가진 가능성과 잠재력, 교통 인프라에서의 가치는 훨씬 더 높게 평가될 수밖에 없다.
UAE 두바이에서는 독일 기업 ‘볼로콥터(Volocopter)’에서 제작한 무인항공기의 테스트 비행이 있었다고 한다. 두바이는 인공지능 로봇은 물론 3D 프린팅, 자율주행과 더불어 무인항공기 같은 민간 서비스와 인프라를 구축해 스마트시티를 지향하고 있다. 특히 이러한 무인항공기 서비스를 2022년 이내에 가동할 수 있도록 구체적인 계획을 수립 중이라고 한다. 나아가 2030년, 여행을 하기 위한 수단으로써 발돋움하게 될 무인항공기의 비중이 전체의 약 25% 수준(혹은 그 이상)이 될 것이라고 전망하기도 했다.
우리나라는 국내 환경과 상황에 맞게 단계적으로 계획을 수립해야 한다. 다른 나라와 달리 북쪽으로는 북한이 있고 곳곳에 군사 지역도 포함되어 있으니 말이다. 드론이 일정 고도를 넘지 못하도록 제한을 두거나 사전에 신고를 하는 것도 위와 같은 보안상의 이유와 더불어 항공 안전을 위한 것이므로 제대로 지켜져야 하겠다.
국토교통부의 로드맵에서는 민관합동으로 이뤄지는 실증사업을 2024년까지 진행하고 거점과 거점을 연결하는 최초의 서비스를 2025년에 도입, 2030년부터 본격적인 상용화를 준비할 계획이라고 했다. 여기서 말하는 ‘본격적인 상용화’까지 앞으로 10년이 남았다. 어떻게 보면 길지만 또 다른 측면에서 바라보면 짧은 기간이 될 수도 있겠다.
여기에 포함되는 실증사업에는 세부적인 운항 기준을 포함하고 있다. 가령 ‘고도(Altitude)’라든지, 몇 대의 UAM을 운행할지, 또 그 간격은 어느 정도로 해야 할지, 더불어 UAM에서 다른 교통편으로의 환승과 연계 방식 구축과 수립, 기상이나 통신 환경까지 고려해야 할 것이 너무나 많다. 그러니 기술력이 좋아 무작정 UAM을 만들어낸다고 해결될 문제는 아니다. 일단 도입된 후 여러 가지의 편리함은 있겠지만 어찌 됐든 사람의 생명이 달려있는 문제이기도 하니 돌다리도 열심히 두드려 가며 건너야 하겠다.
일단 도심을 오가는 교통편으로 마련이 되고 안착이 되면 그 이후에 목표로 두어야 할 것은 중장거리 비행이다. 짧은 거리의 거점 비행을 넘어 도시와 도시를 오가는 비행기의 대체 수단이 될 수도 있다는 것이며 이는 순차적으로 진행될 수순이기도 하다. 국토부 자료에 나와있는 보도자료 내용 중 중장거리의 기준을 살펴보면 대략 100~400km 수준이라고 한다. 김포공항에서 상일동까지 약 30~40km, 경복궁 기준으로 직선거리 100km 면 충청권에 다다르고 부산까지 약 330km이니 중장거리 비행이 가능해지면 국내선 항공기를 UAM이 대체할 수도 있겠다(직선거리 측정은 네이버 지도를 참고했습니다)
다만 현재 개발 중인 탑승인원은 최대 8인승인데 1인승 프로토타입 개발을 우선적으로 처리한다. 가장 집중 개발하는 기체는 4인승이다. 현대자동차그룹이 CES 2020에서 발표한 플라잉 카 ‘S-A1’은 현대자동차와 우버(Uber)가 손을 잡고 개발한 콘셉트 비행체다. 조종사를 포함하여 5명이 탑승 가능하고 탄소복합재료를 기반으로 무게를 줄인다고 한다. 더구나 최대 290km/h의 속도를 낼 수도 있다. 역시 전기 엔진을 사용하므로 소음을 낮추고 무엇보다 수직 이착륙이 가능하도록 구현된 ‘e-VTOL’ 기반이다. 여기서 ‘e-VTOL’이란 ‘electric and hybrid-electric powered Vertical TakeOff and Landing’을 뜻하며 영단어가 가진 의미 그대로 전기식으로 작동하는 수직 이착륙을 뜻한다.
UAM 안착을 위한 국토부의 야심찬 계획은 보다 구체화되고 있다. 하지만 이를 실제 도심에서 보거나 탑승을 위한 것이라면 해결해야 할 이슈들을 하나씩 넘어야 한다. 반복하여 언급했던 것처럼 UAM의 테스트 비행은 필수적이고 안전이나 보안에 대한 문제도 고려해야 하며 무엇보다 지상 인프라가 제대로 갖춰져야 한다. 물론 비용도 많이 들고 인프라 구축도 필요하며 그에 필요한 공간과 구축할 시간도 소요된다. 대규모 자본이 들어가는 만큼 민간 자본 조달 계획도 포함되어 있다. 여기에 거대한 빌딩 옥상에 존재하는 헬리패드(Helipad) 즉 헬기 이착륙장 활용도 병행하는 방안에 대해 검토 중이라고 한다. 비행기에 탑승할 때도 보안 검색이 필수인 것처럼 UAM 탑승을 검색 절차도 구축하게 된다.
모바일로 UAM을 예약하고 단시간 내에 원하는 곳에 도착하는 풍경은 이제 현실이 된다. 하늘로 출퇴근하는 영화 같은 일들이 이제 눈 앞에서 펼쳐진다고 하니 벌써부터 ‘격세지감’을 느낀다. 두바이의 UAM은 안전성과 기능 테스트만 약 5년간 진행한다고 했다. 그만큼 안전성은 편리함과 안락함보다 앞서야 한다. 아무쪼록 정부가 원하는 로드맵 그리고 그 추진에 있어 이용자 즉 ‘국민’들을 보호할 수 있는 장치도 탄탄하게 마련해주기를 바란다.
※ eVTOL 개발 주요업체, 형상 및 일정
※ eVTOL 추진형태별 분류체계
해당 콘텐츠는 Pen잡은 루이스님과 모비인사이드의 파트너쉽으로 제공되는 기사입니다.
