TechCrunch가 전한 뉴스이다.
원래의 탄소섬유 선체는 타이탄의 수심에 대응하지 못했다고 운영 책임자가 주장했다.
인사이더와 뉴 리퍼블릭이 처음 보도한 2018년 소송 서류에 따르면, 지난 일요일 북대서양에서 타이타닉호 탐사 중 실종된 오션게이트의 해양 운영 책임자는 첫 항해 전에 세계 최초의 탄소 섬유로 만든 선체 및 기타 시스템에 대한 우려를 제기한 후 해고됐다.
데이비드 로크리지는 2018년 1월 오션게이트의 창업자이자 CEO인 스톡턴 러쉬(Stockton Rush)를 포함한 오션게이트 상층부에 선박에 대한 혹독한 품질 관리 보고서를 제출한 후 해고됐다.
로크리지가 법원에 제출한 서류에 따르면, 보고서 서문에 ‘지금이 바로 직원들에게 안전 위험을 초래할 수 있는 항목들을 적절히 처리할 때다. 첨부한 문서에 언급된 중요한 사항에 대한 구두 전달이 여러 번 거부되었기 때문에 지금이 바로 이 보고서를 작성하여 공식적인 기록을 남겨야 할 때다.’ 라고 기록이 되어있었다.
보고서에는 심각한 안전 문제를 야기하는 수많은 문제들이 상세히 기술되어 있다. 그 중에는 오션게이트에 공급된 탄소 섬유의 ‘눈에 보이는 결함’이 압력 사이클에서 작은 결함이 더 큰 균열로 확대될 위험을 증가시킬 수 있다는 우려도 포함됐다. 이는 잠수함이 심해저를 왕복할 때 경험하는 큰 압력 변화이다. 그는 이전에 테스트 한 선체 스케일 모델에는 일반적인 결함이 있다고 지적했다.
탄소섬유 복합재료는 강철보다 강하고 가볍기 때문에 잠수정은 자연스럽게 부력을 얻을 수 있다. 그러나 스트레스를 받으면 갑자기 파손될 수 있다. 로크리지가 쓴 선체는 스펜서 컴포지트사가 만든 것으로, 유인 잠수함용 탄소섬유 선체를 제조한 유일한 회사다.
록히드마틴은 견고하고 안전한 제품을 보장하기 위해 타이탄의 선체에 대한 비파괴 검사가 필요하다는 것을 권고했다. 신청서에 따르면, 로크리지는 그러한 검사가 불가능하며, 대신 오션게이트가 대대적으로 홍보하는 음향 모니터링 시스템에 의존해야 한다고 말했다.
회사가 자체 개발한 이 기술은 음향 센서를 통해 선체 탄소섬유가 분해되는 소리를 듣고 조종사가 하강을 멈추고 안전하게 부상할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가지고 조기 경보를 감지한다고 주장했다.
그러나 로크리지는 소송에서 이 시스템이 선박이 하강할 때까지 결함을 드러내지 않고 파멸적인 폭발이 일어나기 전에 밀리초의 경고만 줄 수 있다고 우려했다.
베테랑 해양학자이자 오션게이트 과학연구재단의 회장으로 3년간 활동한 러셀 맥더프는 타이탄과의 연락이 일요일 1시간 45분 만에 끊겼다고 했다. 이는 타이탄이 여전히 물기둥 속에 있고 타이타닉으로 하강하고 있었을 가능성을 시사한다.
그는 또 오션게이트가 미국선급협회 등 선급기관에 타이탄호의 검사 및 인증을 의뢰할 것을 강력히 권고했다.
보고서를 제출한 다음 날, 로크리지는 러쉬와 회사의 인사, 엔지니어링, 운영 담당 임원들과의 회의에 불려갔다. 그곳에서 타이탄의 전방 전망대 제조업체가 오션게이트의 실험적 설계로 인해 수심 1,300미터까지만 인증할 수 있다는 사실을 알게 되었다고 한다. 신청서에 따르면, 오션게이트는 타이탄이 의도한 수심 4,000m에 대응하는 뷰포트를 제작하기 위해 제조업체에 비용을 지불하는 것을 거부했다고 한다. 타이탄호의 수심은 약 3,800m이다.
제출된 서류에는 잠수함 내부에 위험한 가연성 물질이 사용되었다는 내용도 있다.
회의가 끝난 후, 선체 스캔 없이 타이탄의 유인 테스트를 허용하지 않겠다고 말한 후, 로크리지는 해고되고 건물에서 호송되었다.
내부고발자에 대한 보복으로 해고됐다고 주장하는 로크리지는 같은 해 6월 오션게이트가 시애틀 연방법원에 소송을 제기했다. 오션게이트는 그가 기밀 정보를 2명의 개인과 산업안전보건국(OSHA)과 공유했다고 비난하고 있다. 소송에서 오션게이트는 로크리지의 보고서가 허위이며 해고 사유를 조작해 사기를 쳤다고 비난했다.
소송은 2018년 11월에 합의했다. 오션게이트와 로크리지는 모두 논평 요청에 응하지 않았으며, OSHA는 즉각적으로 의혹 보고서의 세부 사항을 제공하지 않았다. 2021년 오션게이트에 대한 OSHA의 정기 검사에서 3건의 경미한 작업장 안전 위반만 발견되었고, 금전적 처벌은 없었다.
로크리지가 해임된 지 몇 달 후, 회사는 블로그를 통해 타이탄이 미국선급협회(ABC) 및 유사한 단체로부터 인증을 받지 않은 이유를 발표했다.
해양 사고 (및 항공 사고)의 대부분은 기계적 고장이 아니라 운항자의 실수로 인한 것이다. 따라서 단순히 선박의 등급 분류에 초점을 맞추는 것만으로는 운항 위험에 대처할 수 없다.
높은 수준의 운항 안전을 유지하려면 끊임없는 헌신적인 노력과 집중적인 기업 문화가 필요하며, 이 두 가지는 오션게이트가 매우 중요하게 여기는 것으로, 선급 심사에서는 평가되지 않는다.
2019년, 러쉬는 스미소니언 잡지와 인터뷰를 통해 상업용 잠수함 업계에서 35년 이상 부상사고가 발생하지 않았다. 이 많은 규제가 있기 때문에 무모할 정도로 안전하다. 그러나 규제가 있기 때문에 혁신도 성장도 없다.
로크리지가 떠난 후 타이탄은 바하마에서 4000m까지 잠수하는 등 점점 더 깊이 잠수해 안전성을 테스트했다. 그러나 로크리지의 우려는 곧 현실이 된 것 같다. 2020년 1월, 러쉬는 GeekWire와의 인터뷰에서 타이탄의 선체에 주기적 피로 징후가 나타났다고 인정했다. 그래서 선체의 수심 등급을 3,000미터로 낮췄다. 타이타닉에 도달하기에는 충분하지 않다.
2020년부터 2021년까지 타이탄의 선체는 워싱턴 주에 있는 두 회사 일렉트로 임팩트와 자니키 인더스트리즈에 의해 수리 또는 재건됐다. 2021년 후반에 타이탄은 침몰한 타이타닉에 처음으로 내려왔다.
스펜서 컴포지트사에 따르면, 타이탄은 일요일 다이빙에서 탄소섬유 선체를 사용하지 않았다고 한다. 아마도 선체 공사를 제외하면 타이탄은 2018년 이후 전혀 변하지 않았다.
기사 공개 당시 타이탄호는 여전히 실종 상태이며, 러쉬, 프랑스 다이버 폴 앙리 나르조레, 영국 억만장자 헤이미쉬 하딩, 파키스탄 사업가 샤자다 다우드와 그의 아들이 탑승하고 있는 것으로 알려졌다. 대규모 수색 구조 작업이 진행 중이다.
기사원문 : TechCrunch (2023.06.21) <A whistleblower raised safety concerns about OceanGate’s submersible in 2018. Then he was fired.>
Original carbon fiber hull wasn’t rated for Titanic depths, claimed operations director
the director of marine operations at OceanGate, the company whose submersible went missing Sunday on an expedition to the Titanic in the North Atlantic, was fired after raising concerns about its first-of-a-kind carbon fiber hull and other systems before its maiden voyage, according to a filing in a 2018 lawsuit first reported by Insider and New Republic.
David Lochridge was terminated in January 2018 after presenting a scathing quality control report on the vessel to OceanGate’s senior management, including founder and CEO Stockton Rush, who is on board the missing vessel.
According to a court filing by Lochridge, the preamble to his report read: “Now is the time to properly address items that may pose a safety risk to personnel. Verbal communication of the key items I have addressed in my attached document have been dismissed on several occasions, so I feel now I must make this report so there is an official record in place.”
The report detailed “numerous issues that posed serious safety concerns,” according to the filing. These included Lochridge’s worry that “visible flaws” in the carbon fiber supplied to OceanGate raised the risk of small flaws expanding into larger tears during “pressure cycling.”
These are the huge pressure changes that the submersible would experience as it made its way and from the deep ocean floor. He noted that a previously tested scale model of the hull had “prevalent flaws.”
Carbon fiber composites can be stronger and lighter than steel, making a submersible naturally buoyant. But they can also be prone to sudden failure under stress. The hull that Lochridge was writing about was made by Spencer Composites, the only company to have previously made a carbon fiber hull for a manned submersible. (That submersible was commissioned by explorer Steve Fossett for a record-breaking dive, but he died in a light aircraft crash before it could be used.)
Lochridge’s recommendation was that non-destructive testing of the Titan’s hull was necessary to ensure a “solid and safe product.” The filing states that Lochridge was told that such testing was impossible, and that OceanGate would instead rely on its much touted acoustic monitoring system.
The company claims this technology, developed in-house, uses acoustic sensors to listen for the tell-tale sounds of carbon fibers in the hull deteriorating to provide “early warning detection for the pilot with enough time to arrest the descent and safely return to surface.”
Lochridge, however, worried in the lawsuit that the system would not reveal flaws until the vessel was descending, and then might only provide “milliseconds” of warning before a catastrophic implosion.
Russell McDuff, a veteran oceanographer and chairman of OceanGate’s scientific and research foundation for three years, noted that contact with the Titan was lost on Sunday after only an hour and 45 minutes. “This suggests to me that they might have still been in the water column, descending to the Titanic,” told TechCrunch in a phone interview.
Lochridge also strongly encouraged OceanGate to have a classification agency, such as the American Bureau of Shipping, inspect and certify the Titan.
A day after filing his report, Lochridge was summoned to a meeting with Rush and company’s human resources, engineering and operations directors. There, the filing states, he was also informed that the manufacturer of the Titan’s forward viewport would only certify it to a depth of 1,300 meters due to OceanGate’s experimental design. The filing states that OceanGate refused to pay for the manufacturer to build a viewport that would meet the Titan’s intended depth of 4,000 meters. The Titanic lies about 3,800 meters below the surface.
The filing also claims that hazardous flammable materials were being used within the submersible.
At the end of the meeting, after saying that he would not authorize any manned tests of Titan without a scan of the hull, Lochridge was fired and escorted from the building.
Lochridge, who claimed he was discharged in retaliation for being a whistleblower, made his filing after OceanGate sued him in federal court in Seattle that June. OceanGate has accused him of sharing confidential information with two individuals, as well as with the Occupational Safety and Health Administration (OSHA). In the lawsuit, OceanGate characterized Lochridge’s report as false, and accused him of committing fraud by manufacturing a reason to be fired.
The lawsuit was settled in November 2018. Neither OceanGate nor Lochridge responded to requests for comment. OSHA could not immediately provide details of the alleged report. A routine OSHA inspection of OceanGate in 2021 found only three minor workplace safety violations resulting in no financial penalties.
A few months after Lochridge’s dismissal, the company published a blog post that laid out its reasons for not having Titan certified by the American Bureau of Shipping or a similar organization.
“The vast majority of marine (and aviation) accidents are a result of operator error, not mechanical failure,” it reads. “As a result, simply focusing on classing the vessel does not address the operational risks. Maintaining high-level operational safety requires constant, committed effort and a focused corporate culture – two things that OceanGate takes very seriously and that are not assessed during classification.”
In 2019, Rush gave an interview to Smithsonian magazine, in which he said: “There hasn’t been an injury in the commercial sub industry in over 35 years. It’s obscenely safe, because they have all these regulations. But it also hasn’t innovated or grown—because they have all these regulations.”
Following Lochridge’s departure, the Titan was tested safely on increasingly deep dives, including to 4,000 meters in the Bahamas. However, it seems one of Lochridge’s concerns would soon be borne out. In January 2020, Rush gave an interview to GeekWire in which he admitted that the Titan’s hull “showed signs of cyclic fatigue.” Because of this, the hull’s depth rating had been reduced to 3,000 meters. “Not enough to get to the Titanic,” Rush said.
During 2020 and 2021, the Titan’s hull was either repaired or rebuilt by two Washington state companies, Electroimpact and Janicki Industries, that largely work in aerospace. In late 2021, the Titan made its first trip down to the wreck of the Titanic.
Spencer Composites says that the Titan was not using its carbon fiber hull on Sunday’s dive. Presumably apart from the hull work, one source familiar with the company told TechCrunch that not much with Titan had changed at all since 2018.
At the time of publication, the Titan remains missing, with Rush, French diver Paul-Henri Nargeolet, British billionaire Hamish Harding, Pakistani businessman Shahzada Dawood and his son reportedly on board. A massive search and rescue operation is underway.
“They’re doing everything that they logically can,” McDuff said. “But I’m a little pessimistic because of the amount of time that’s gone by.”
