이주영 머니라커 소속 중국 IT 칼럼니스트가 미디엄에 게재한 글을 편집한 뒤 모비인사이드에서 한 번 더 소개합니다.
공유 자전거가 모든 거리를 점령하고 화려하게 그 모습을 드러냈다. 대중들이 ‘공유 자전거’라는 새로운 교통수단을 인지할 새도 없이 순식간에 그들의 생활 속으로 스며든 것이다. 공유 자전거는 공유 경제의 붐이 도래한 뒤 인터넷 업계가 만든 새로운 개념이다. 하지만 ‘시간을 기준으로 임대하는 자전거’라는 의미를 갖고 있는 공유 자전거는 본래 다른 이름을 갖고 있었다. 대중과 정부는 이를 ‘공공 자전거’라 불렀다.
사실상 아주 오래전부터 동일한 서비스는 존재하고 있었다. 서비스는 정부기관이 주체가 되어 직접 제공되거나 민간 기업과의 합작을 통해 제공됐다. 공공 자전거 사업이 비교적 성공적으로 진행된 케이스는 외국의 경우 파리, 런던, 뉴욕 등이 있고 중국 국내는 웨이팡(潍坊), 항저우(杭州), 주하이(珠海) 등이 있다. 그런데 최근 1~2년 사이에 갑자기 엄청난 수의 사업자와 투자자가 공유 자전거 서비스 시장으로 몰린 까닭은 무엇일까?
현 상황을 분석하는 기사는 100여 개가 넘지만 공유 자전거 시장의 부흥 원인과 이전 공공 자전거의 비인기 원인에 대해 분석한 기사는 존재하지 않는다. 저자는 본 글에서 그 원인을 알아보고자 한다.
공유 자전거가 인기를 얻은 이유는
새로운 수요를 만족했기 때문이다?
많은 사람들이 공유 자전거의 인기 원인을 ‘새로운 수요 해결’이라 분석한다. 공유 자전거 서비스는 모바일 인터넷을 기반으로 하기 때문에 시공간적 제약 없이 자전거를 대여가 가능하다. 이를 통해 유저 경험이 대폭 상승됐으며 학교, 상가, 주택 밀집지역, 상업 센터와 같이 인구 밀집지역을 중심으로 서비스를 제공하며 시장을 빠른 속도로 개척하였다.
그러나 단거리용 자전거 서비스에 대한 수요는 항상 있어왔다. 항상 수요가 있었기에 서비스가 제공되기 전부터 자전거를 이용하는 사람이 많을 수 있었던 것이다. Katie Melua의 노래 가사에서도 이를 엿볼 수 있지 않은가? (there are nine million bicycles in beijing — Katie Melua의 노래 가사 中 )
공유 자전거 시장의 부흥 전후를 기준으로 수요가 다른 고객에게 질문했을 때 얻을 수 있는 답은 동일하다. 자전거에 대한 수요가 없는 고객층은 시장 부흥 전후 모두 자전거를 이용하지 않을 것이라 답할 것이고 자전거 이용 빈도가 높은 사람은 꾸준히 수요를 갖고 있을 것이다.
모든 서비스는 기본적으로 사용자의 수요를 만족해야 하지만 수요 만족 자체가 서비스의 생존 여부를 결정짓지 않는다. 공유 자전거가 모두가 열광하는 창업 아이템이 된 핵심 요인은 폭발적으로 성장한 시장 규모이다. 이것이 공유 자전거가 정부의 공익사업에서 투자자들이 탐내는 사업 아이템으로 전환되는 길을 열었다. 이제 본격적으로 공유 자전거 서비스에 대해 이야기를 해보자.
공유 자전거가 자본 시장으로부터 주목받는 3가지 이유
공유 자전거는 시장의 빠른 성장을 통해 자본시장으로부터 큰 주목을 받았다. 이를 총 3가지 측면에서 분석해보고자 한다.
첫째, 교통 시장의 거대한 시장 가치
예전부터 대중들은 교통 시장의 규모가 큼을 인지하고 있었으나, 정확한 시장 규모에 대해서는 알지 못했다. 그러던 중 디디(滴滴打车)와 우버(Uber)의 가치 평가를 통해 전체 교통 시장의 가치를 알 게 된다. 디디는 300억 달러로 가치 평가받으며 천억까지 가치 상승이 가능할 것이라 평가받고 있다. 우버 역시 600억 달러로 가치평가받고 있다. 여기서 중요한 것은 그들의 가치 평가 금액이 겉만 번지르르한 허황된 꿈이 아니라 운영 매출과 유저 데이터를 기반으로 한 현실 가능성이 충분히 있는 수치라는 것이다.
둘째, 시장 독점의 가치
초기 교통 시장에서도 경쟁은 있었으나 오늘날처럼 격렬하지 않았다. 그러나 모바일 인터넷의 발전에 따라 여러 브랜드들이 줄줄이 시장에 등장했고 강력한 외부 세력이 등장하며 교통 시장은 또 다른 국면을 맞이하게 된다.이때 등장한 ‘강력한 외부 세력’은 위챗과 알리페이를 말한다.
당시 두 기업은 결제 영역의 발전 가능성이 크다 여겨지는 시장을 찾기 위해 혈안이 되어있었고 마침내 결제 빈도수가 높고 유저 유입을 위해 투자되는 자본이 적으면서도 유저 경험이 안정적인 교통 시장을 찾게 된다. 위챗과 알리페이의 최종 목표는 교통 시장이 아닌 유저들의 모바일 결제 습관을 양성하기 위함이었다. 아름답고도 잔혹한 전쟁이 시작된 것이다. 디디다처(滴滴打车)가 합병할 때 쯤, 위챗이 이동 결제 시장에서 20% 이상을 점유하며 중국 모바일 결제 역사는 새롭게 쓰인다. 위챗 페이는 승승장구하기 시작했고 작년 말 모바일 오프라인 결제 시장에서 40% 이상의 점유율을 달성하기에 이른다.
다시 교통 시장으로 돌아와 이야기해보자면 디디와 콰이디 다처는 위챗과 알리페이의 전격적인 지원하에 피 튀기는 전쟁을 시작했고 이 전쟁으로 인해 다른 기업들은 먼지처럼 사라지고 업계 1, 2위인 디디와 콰이디 다처가 시장을 독점한다. 후에 두 기업의 시장 가치는 천억대로 오르며 시장 독점의 힘을 증명해 보였다.
독점의 가치를 알기 때문에 투자자들은 공유 자전거 시장에 거리낌 없이 투자한다. 빠른 시장 경쟁을 통해 다른 경쟁자들을 시장에서 밀어내고 디디다처(滴滴打车)와 같은 성공을 이루길 바라고 있는 것이다.
셋째, ‘단거리 교통 영역’이 차지하는 시장 비율의 가치
이것이야말로 공유 자전거를 스타 프로젝트로 떠오르게 만든 핵심 원인이라 할 수 있다.
디디가 시장에 나오기 전까지는 데이터를 활용하여 단거리 교통 시장에서 발생하는 수요를 해결해주는 기업이 없었다. 오로지 택시 회사와 같은 업체만이 파편화된 데이터를 갖고 있었으며 그마저 쓰이지 않고 버려지기 일수였다. 디디의 영업 수익 중 70%는 이동거리가 3~5km 이하인 단거리 교통 시장에서 발생한다.
디디의 영업 수익과 같은 데이터를 시작으로 사람들은 ‘단거리 교통 시장’의 가치를 인지하기 시작했다. 중장거리 교통 시장은 전체의 30% 밖에 차지하지 않을 정도로 작고 분산되어있다. 막대한 자본을 투자하여 경쟁해야 할 가치가 없다.
위와 같은 데이터에 근거하여 투자자들은 공유 자전거 시장을 주목한다. 3~5km의 단거리는 자전거로 충분히 갈 수 있는 거리이기 때문이다. 즉, 단거리 시장을 누가 선점하느냐에 따라 디디 추싱(滴滴出行)의 성장을 막을 수 있게 된다. 단거리 시장을 공유 자전거 기업이 차지하게 되면 자연스레 디디 추싱(滴滴出行)도 비주류로 밀려나게 될 것이다. 새로운 교통 시장의 강자인 공유 자전거 기업은 서서히 욕망을 드러내고 있는 반면 디디는 새로이 시행되는 专车(개인이 택시 서비스를 대행하는 것) 정책에 좌불안석이다. 이때 공유 자전거에 투자하지 않는다면 언제 다시 투자할 수 있는 기회가 오겠는가?
시장 트렌드는 매년 존재한다. 그러나 단거리 교통 시장처럼 이미 여러 차례 시장 규모를 검증받고 예측 가능한 경쟁 모델이 아직 시장에 나오지 않은 기회는 매우 적다 할 수 있다. 현재 존재하는 트렌드들 역시 아직 성숙기에 접어들지 않았거나 상상 범위가 제한되어 있다. 여러 투자 기관에서 공유 자전거에 투자하는 액수는 나날이 신기록을 경신하고 있다. 사람들이 공유 자전거 영역에 미친듯이 달려드는 현 상황은 지극히 정상적이라 볼 수 있다.
중국에는 걷다 보면 발에 차이는 게 공유 자전거 일정도로 많은 기업들이 해당 영역에서 사업을 영위하고 있습니다. 의외로 많은 분들이 공유 자전거 서비스가 모바일 인터넷의 발달에 따라 새롭게 생긴 서비스라 생각하고 계신데요. 위 글의 저자가 이야기한 것처럼 중국에서는 이미 여러 차례 진행됐던 사업입니다. 단지 사업의 주체가 정부에서 민간 기업으로 바뀌고 이름이 ‘공공 자전거’에서 ‘공유 자전거’로 변경되었을 뿐이죠. 서비스를 살펴도 자전거 사용까지의 프로세스가 조금 달랐을 뿐 실제로 제공되는 서비스(시간이나 거리를 기준으로 요금을 측정하며 유저에게 자전거를 대여해주는 서비스)는 동일합니다.
공유 자전거 시장은 디디 추싱(滴滴出行)으로 대표되는 택시 시장과 비슷한 모습을 보이며 발전하고 있습니다. 여러 업체들이 우후죽순으로 생겨나기는 했으나 업계 1, 2위 업체가 꽤나 굳건하게 자리를 지키고 있고 그들은 투자받은 자본을 힘으로 더욱 승승장구할 테죠. 나머지 업체들은 머지않아 역사 속 뒤안길로 사라질 겁니다.
이제 중요한 건 커질 대로 커진 시장을 어떻게 유지하고 활용하느냐인데요. 단거리 교통 시장의 성장이 한계에 부딪힌 건 아니지만 운영을 위한 비용을 고려하면 머지않은 미래에 둘 중 하나의 결론이 내려질 것 같습니다. 두 기업이 전략적 합병을 하든지 몸집이 더 커진 기업에게 작은 기업이 먹히든지 하겠죠.
공유 자전거의 봄을 맞이한 중국이 무서운 이유는 우리는 성장하지 못하는 시장이 커가고 있기 때문이 아닙니다. 사실 한국은 다른 나라에 비해 오르막이 많아서 자전거에 대한 수요가 본래 높지 않습니다. 그러니 애초부터 공유 자전거 서비스에 사람들이 몰릴 이유가 없죠. 중국이 무서운 건 시장이 폭발적으로 성장하는 것 하나, 대기업이 신생기업에 전폭적인 지원을 아끼지 않는다는 것 둘, 마지막으로 겉보기에는 매우 단순해 보이는 사업들에도 이미 ‘빅데이터’가 활용되고 있다는 것입니다.
최근 베이징에서 만났던 중국 최대 인터넷 금융서비스 플랫폼 91 금융의 윈시옹 우 대표는 “현재 중국의 각종 인터넷 금융 기업은 물론, 전통 기업들이 즈마신용의 점수 체계를 이용하고 있다”며 “알리바바그룹과 관련이 없는 플랫폼에서도 대출을 받고자 할 때 즈마신용 점수에 따라 한도가 결정되곤 한다”고 설명했다.
언뜻 보기엔 자전거 대여 서비스, 혹은 자전거 공유 서비스일지 몰라도 뒷단에는 ‘자전거’라는 오프라인 매개체를 기반으로 핀테크 생태계가 만들어지고 있다. QR결제가 핵심이었던 시절은 과거이며, 현재는 데이터 기반 신용평가 시스템이 중심이 됐다. – 참고 자료 : 모바이크&오포의 뒷단에서 벌어지는 금융 혁명
공유 자전거 혁명의 탈을 쓰고 있는 금융 및 데이터 혁명, 이것이 중국의 현재이자 우리가 피부로 느끼게 될 그들의 힘입니다.
[90后가 들려주는 중국 이야기] 시리즈
– (3) 알리바바, 가품 단속에 적극적으로 나선다
– (2) 유료 콘텐츠 시대의 도래 — 1부
– (1) 위챗, 공중 계정 데이터 이전 기능 지원
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